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首都圈 GTX는 필요하다

이미 미국이나 러시아에서도
심도 50m 이하의 철도건설이 진행되었고, 실제 운행되고 있다.


{미국워싱톤 Max Rail(심도 79m),
러시아 Moscow Metro(심도 84m)}이다.


이를 계기로 경기도가
수도권 광역급행철도의 기술적 가능성에 대해 연구용역을 진행했다.


뿐만 아니라 지난 '09년 2월 23일 '전문가 정책토론회'를 통해 터널 시공기술측면에서는 문제가 없으며 지질조사 등 사업 착수 시 면밀한 검토를 통해 환기대책, 방재대책을 철저히 수립한다면 충분히 가능한 사업이라는 전제로 볼 수 있다.


물론 사업에 착수함에 있어

동탄~강남 간 대심도와
평택~수서간 KTX의 공용하는 측면에서
기술적으로 문제는 없다는 점이다.


게다가 국가적 예산절감 및 사회,
경제적 비용절감 차원에서 바람직한 선례가 될 것이다.


그리고 사업 착수 시, 차량 간 신속 이동이 가능한 통로의 설치,
소화설비의 확충, 불연성 및 난연성 재질 적용 등
안전성을 충분히 고려하여 진행한다는 계획이다.


계획에서 보면 기존 지하철은
역간 거리가 짧고 노선굴곡이 많아 통행시간이 많이 소요되었다.


이에 비해 광역급행철도는 역간 거리가 길고,
가급적 직선으로 연결할 계획이므로
통행시간을 획기적으로 단축할 수 있단느 것이다.


게다가 기존 지하철이 평균 1~1.5km 간격으로 역이 설치되었다면,

광역급행철도는 평균10km 간격으로 역이 설치될 예정이며


기존 지하철의 평균속도가 40~50km인데 반해
광역급행철도는 120km/h로 운행된다는 계획이다.

수도권 광역급행철도 같은 인프라가 마련될 경우이다.

이 경우 수도권 집중현상이 더욱 심화될 것으로 보고는 있다.

하지만 수도권 광역급행철도가 획기적인 교통수단으로 관심을 받고 있는 것은 사실이다.

그러나 수도권 교통문제는 어제 오늘의 문제가 아니며,
획기적인 교통대책이 필요한 시점에서
광역급행철도 도입은 시급한 사안이라고 본다.

그러고 보면 광역급행철도로 주민의 편익을 증진하고
수도권의 경쟁력을 높이는 것은 피할 수 없는 과제라고 판단된다.


지금까지 경제적 수도권의 교통혼잡비용은
전국 23.7조원('05년 기준)의 54.4%인 12.9조원에 이른다.

거기다 신도시에서 서울까지 도로통행속도는
'98년 40.8km/h에서 '06년 29.7km/h 수준으로 매년 감소하는 편이다.

때문에 신개념교통수단의 도입이 필요한 상황이다.

2009-04-20 21:20:44