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보정임시역은 죽전역 개통이전 시까지 죽전이남 지역의 교통란의 대응책으로 용인시의 요청으로 철도공사의 검토하에 이루어졌습니다. 당시에 철도공사에서는 죽전역 개통시 보정임시역 동시개통은 신호체계 등 기술적인 문제가 야기되므로 보정임시역은 폐쇄키로 약정하였습니다. 

그러나, 일부 보정임시역 주변 주민(동아솔레시티의 전임 철도청장)을 중심으로 보정역이 계속 운영이 될 것처럼 여론몰이를 하고 가는군요. 눈앞의 잇속만 챙기는 것으로 느껴져 안타깝군요. 아울러 지역 이기주의 만연으로 발생되는 문제점에 대한 철도전문가의 의견을 알려드립니다.

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◦ 도심 지하철인 3호선과 광역전철인 분당선은, 노선의 성격이 전혀 다름에도 불구하고, 도곡~수서간을 가는데 경유역이 거의 동일하게 3개이다. 이것은 광역전철의 대표적인 정책실패로 손꼽힐만 하다. 

◦ 가까운 서울시민만 이용하는 지하철 3호선과 달리, 멀리서 오는 분당사람들이 이용하는 분당선은 광역전철로서 높은 표정속도가 생명이지만, 기존 계획보다 불필요하게 역을 신설하게 되어, 분당선의 경쟁력은 한층 더 떨어질 것이다.

◦ 철도청의 최근 민원답변에 의하면, 오리-선릉간 운행시간은 40분이라고 한다. 

◦ 현재 오리-수서간이 18.5km를 27분에 달려서, 표정속도는 41.1km/h 가 되는데, 수서-선릉간은 6.6km를 13분에 달려서, 표정속도는 30.5km/h로 뚝 떨어지게 된다. 물론 굴곡노선등의 문제가 있긴 하지만, 근본적으로는 개포동에 역을 너무 많이 만들었기 때문에 이런 문제가 발생하게 된 것이다. 개포동에 역을 1개만 만들었다면, 2역 통과로 2분을 아낄 수 있고, 표정속도는 30.5km/h에서, 36.0km/h로 18%나 올릴 수가 있는 것이다. 

◦ 분당선의 광역전철 성격을 무시하고, 마치 지하철을 다루듯, 역을 많이 만들다보니, 분당선의 경쟁력은 형편없는 수준으로 전락하고 말았다.

◦ 한편 이러한 상황은 분당선 용인지역에서도 재연될 분위기를 보이고 있는데, 용인 지역 주민들이 용인지역 분당선 노선에 추가 역사 건설을 요구하고 있는 것이다.(죽전-신갈, 신갈-기흥) 

◦ 역사가 건설되어, 집값이 올라가는 장점만 생각하지 말고, 역사가 건설되면 표정속도가 떨어져서, 전철 자체의 경쟁력이 떨어지게 됨을 주민들은 인식해야 한다. 전철의 표정속도가 떨어지면, 집값은 그 만큼 떨어지게 될 것이다. 
 
◦ 따라서 주민들은 역사 추가 건설을 요구하는 동시에, 급행열차의 운행을 강력하게 요구해야 한다. 그래야, 역사도 건설하고, 표정속도도 떨어지지 않는 두 마리 토끼를 잡을 수 있게 된다.

◦ 만약 급행열차가 운행될 가능성이 전혀 없다면, 차라리 현재처럼, 역간거리가 널찍 널찍 하게 유지되는 게 낫다. 급행열차도 운행되지 않으면서, 역간거리가 좁으면, 표정속도가 심하게 떨어져서, 남쪽에 있는 승객일수록 큰 손해를 보게 된다. 

◦ 역간거리가 넓으면, 표정속도가 빨라져서,  ;마을버스로 역까지 가는 시간을 충분히 보상하고도 남을 것이다.