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아래 기사를 보면 앞으로 수지 대중교통 그 중에서도 버스편이 많이
좋아집니다. 앞으로 몇년후면 수지에서 BRT시스템으로 서울까지
버스로 직통으로 달리는 날이 올 것이니 걱정마세요^^
**길어도 찬찬히 끝까지 읽어보세요**

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간선급행버스(BRT)가 통근길 바꾼다

[국정브리핑 2005-04-12 10:40]

지난 3월 건설교통부는 난개발로 인해 극심한 출퇴근 교통정체를 겪고 있는, 경기 용인 수지지역에서 서울까지의 구간에, 간선급행버스체제(BRT; Bus Rapid Transit)를 시범 도입하여 교통난을 해소하겠다고 밝혔다.

BRT는 본인의 국정넷포터 2003년 12월 22일 기사 “버스의 장점에 속도성 개선한 BRT 체제”에서 소개한 적이 있는데, 간단히 말해 기존 버스의 서비스 수준을 지하철 수준으로 끌어올리겠다는 것이다. BRT의 이러한 성격 때문에, BRT는 "땅위의 지하철"로도 불리고 있다.

BRT는 그 수준의 따라 초급, 중급, 고급으로 나눌 수 있는데 작년 7월 1일에 중앙버스전용차로, 노선개편 등을 도입한 서울시의 새로운 버스체제가 바로 초급BRT 형태라고 할 수 있다.

건교부는 현재 수도권의 자동차전용도로 10개, 간선도로 12개에 BRT를 구축하여, 편리하게 버스를 이용할 수 있게 할 방침이다.

시범사업으로 선정된 용인 수지 지역의 경우, 2008년부터 본격적으로 BRT를 이용할 수 있을 것으로 예상된다. 이번 글에서는 2008년 용인 수지에 살고 있는 직장인 A씨의 출근길을 가상적으로 따라가 보자.

달라진 광역버스

2008년 X월 Y일, A씨는 집을 나섰다. 몇 년 전만 해도 A씨는 집 앞 도로에서 서울로 바로 가는 광역버스를 기다렸다. 하지만 이제는 수지 초입에 있는 환승센터로 향하는 지선버스를 기다린다.

BRT가 도입되면서, 광역버스는 더 이상 아파트단지 구석구석을 돌지 않는다. 환승센터에서 승객을 한꺼번에 싣고 서울로 향하는 것이다. 이같은 노선체계는 불편할 것 같지만 사실은 그 반대이다.

예전의 노선에서는 광역버스가 승객을 모으는 지선기능과 승객을 싣고 장거리를 달리는 간선기능을 함께 갖고 있었다. 이런 노선은 운행거리가 길어져서 배차시간이 길어지며 일정한 배차시간을 맞추기도 어려워진다.

즉 흔히 겪게 되는 “버스가 한동안 안오다가 갑자기 여러 대가 한꺼번에 오는 현상”이 나타나는 주된 이유가 버스운행거리가 너무 길기 때문이다.





현재의 광역버스: 지선과 간선기능을 동시에 갖는다. ⓒ서울특별시
또한 신도시입구에서 먼 쪽의 버스 출발지에서 탑승한 승객은 신도시를 빠져나가는데 시간이 너무 많이 걸리고, 신도시 초입에 사는 승객은 버스에 사람이 너무 많이 타고 있어 앉는 것은 고사하고 타기조차 힘들어진다.

그리고 예전 체제에서는 광역버스 노선이 곳곳으로 흩어지기 때문에, 서울로 가는 다른 노선이 옆 도로로 지나간다고 해도 그걸 이용할 수가 없다.

버스회사입장에서도 한번 운행에 시간이 너무 많이 걸려서 수입이 낮아지게 된다. 결국 서비스가 나빠지며 소극적으로 운행하게 되는 것이다.

하지만 BRT가 도입되면서 버스노선은 간선과 지선이 갈라지게 되었다. 예전의 광역버스는 한번 타더라도 많은 정류장을 일일이 지난 다음에 수지를 빠져나갔지만, 지금의 지선버스는 자기 지역 아파트 단지 두서너 정류장만 정차한 후 곧바로 환승센터로 무정차 직행한다.

하나의 지선버스가 하나의 지역만을 담당하는 "지역분리"형태의 지선버스 노선체제가 구축되었기 때문이다. 따라서 버스는 더 빨라지고 차내의 혼잡도 줄어든 것이다. 예전의 방식으로는 상상하기 어려운 편리함이다.

편리한 환승센터

지선버스를 탄 A씨가 도착한 곳은 바로 수지 초입에 있는 "광역환승센터". 환승센터란 쉽게 말해 시내버스를 위한 버스터미널이다. 버스터미널이란 버스 여러 대가 동시에 출발, 도착할 수 있게 만들어둔 종합 환승시설을 말한다.

인구가 늘어남에 따라 버스노선은 늘어나고 타고 내리는 사람도 많아지는데, 이러한 작업을 그냥 길가에서 하면 사고가 많아지고 교통정체를 유발하는 등 효율이 극도로 떨어지게 된다.

길가에 있는 노상(路上)주차장이 있는 반면, 길가 안쪽의 공터에 설치된 노외(路外)주차장도 있다. 노외주차장은 기존 도로와 떨어져 있어, 훨씬 편리하고 안전하게 이용할 수 있다. 환승센터도 마찬가지 개념이다. 노외에 있는 버스정류장인 것이다.





사당역 환승센터(예정)의 버스동선 ⓒ서울시

지선버스를 타고 환승센터에 도착한 A씨는, 환승센터 건물 안에서, 광역버스 정류장으로 이동한다. 하나의 건물 안에 지선버스 정류장과 광역버스정류장이 함께 있다.

한편 환승센터 건물 안에서는 비바람을 피할 수 있고, 커다란 안내판이 있어 어떤 버스를 이용해야 할지 쉽게 알 수 있으며 간단한 상업시설도 있어 각종 용무도 볼 수 있다.

이제 A씨는 정류장에서 광역버스를 탄다. 광역버스는 예전에 비해 한결 타기가 쉬워졌다. 왜냐하면, 광역버스의 운행거리가 짧아지고, 여러 지역으로 분산되던 광역버스가 환승센터행 노선으로 통합되면서 배차시간이 크게 줄었기 때문이다. 배차시간이 줄어든 만큼 차내 혼잡이 줄어든 것도 당연하다.

예전에는 사람들을 꽉꽉 채워서 다니고 한번 지나가면 버스가 언제 또 올지도 알 수 없었지만 이제는 좌석만 차게 되면 곧바로 떠난다. 그래도 다음차가 금방 오기 때문이다.

굴절버스를 타자

특히 버스의 종류도 달라졌다. 인건비와 연료비를 절약하고, 한꺼번에 많은 사람을 실어 나르기 위해 광역버스에는 ‘굴절버스’가 일반화된 상태이다.

수지지역에는 한국철도기술연구원에서 국가교통핵심기술개발사업의 하나로 개발된 한국형 굴절버스가 투입된다. 이 버스는 연료전지를 동력으로 하고 있어 대기오염이 전혀 없다. 배기가스 대신 수증기가 나오기 때문이다. 버스2대를 구부러지는 부분을 이용하여 붙인 모양의 대용량버스이며, 수송인원은 120명에 이른다.





외국의 첨단굴절버스 모습 ⓒ한국철도기술연구원

버스의 종류가 달라짐에 따라 버스를 탑승하는 방법도 달라졌다. 예전에는 버스 안에 들어가서 비로소 교통카드를 단말기에 카드를 대는 방식이었다. 이렇게 하면, 사람들이 한 줄로 타야 되므로, 타고 내리는 속도가 느리다.





지하철처럼 미리 요금을 내고, 버스승강장으로 들어간다. ⓒ서울시정개발연구원
하지만 이제는 지하철과 마찬가지로 환승센터 안에서 지하철 개표기와 같은 장치를 통과하여, 탑승장에 들어선 후, 도착한 버스를 곧바로 타는 방식이다.

특히 버스차량의 바닥이 탑승장 바닥과 높이가 동일하여 더욱 쉽고 안전하게 탈 수가 있다. 예전처럼 버스를 타기 위해 버스 문 앞의 계단 2개를 올라설 필요가 없다.

그리고 또 한 가지. A씨가 타고 온 지선버스와 지금 타는 광역버스는 거리가 합쳐져서 요금이 부과된다. 즉 환승을 했다고 요금이 2배가 되는 것은 아닌 것이다. 이미 3년 전인 2005년에 서울에서 일반화된 거리비례제 방식으로 수도권에서는 너무나 당연하게 인식되고 있다.

이같은 무료환승제도로 인해 대중교통의 경쟁력이 더 높아진다는 것은 두말할 나위가 없다. 즉, 무료환승제를 하면 요금을 따로 받을 때보다는 수입이 줄어들지만 그만큼 탄력적으로 대중교통 이용승객이 늘어나기 때문에 오히려 전체 수입은 증가하는 것이다.





외국BRT의 수평승하차 사례 ⓒ서울시정개발연구원

버스와 자가용의 상생(相生): 버스전용차로





외국BRT의 중앙버스전용차로 ⓒ건설교통부
A씨가 탑승한 광역버스는 이제 서울과 수지를 연결하는 간선도로인 23번 국가지원지방도로 들어서고 있다. 3년 전까지만 해도 왕복 6차선이고 버스전용차로가 변변치 못하여 버스나 자가용 할 것 없이 극심한 교통 혼잡에 시달렸다.

하지만 23번 국지도를 8~10차선으로 확장하는 공사를 하면서 가운데 2차선에 일주일 내내 24시간 버스만 이용하는 중앙버스전용차로를 설치하였다. 따라서 광역버스는 이곳을 이용하여 서울까지 빠르고 안전하게 갈 수 있게 되었다.

버스전용차로는 비단 버스에게만 좋은 제도는 아니었다. 버스전용차로는 자가용에게도 도움이 되었다. 왜냐하면 버스를 타고 싶은데도 버스가 느려서 자가용을 타던 사람들이 버스가 빨라진 후 버스를 타기 시작하면서 자가용이 달리는 일반 차로의 혼잡이 줄었기 때문이다.

결국 버스전용차로는 버스뿐만 아니라, 자가용의 속도까지 빠르게 만드는 윈윈 전략인 것이다.

버스전용차로에서 특히 중요한 것은 기존도로와 교차되는 부분에 입체교차로를 만들어 버스가 빠르게 통과할 수 있게 한 것이다. 세곡동 사거리 등이 그런 곳이다.





입체교차하는 외국BRT의 중앙버스전용차로 ⓒ건설교통부

한편, 어쩔 수 없이 기존도로와 교차하는 곳에는 ‘버스우선신호제’를 도입하여 버스가 보다 빠르게 통과하게 하였다. 버스우선신호제란, 버스의 움직임을 중심으로 녹색신호를 주는 것을 말한다.

예를 들어, 녹색신호가 거의 끝나 가고 있는데 이곳을 통과해야 하는 버스가 오고 있다면 녹색신호를 좀더 연장해서 주는 것이다.

버스사령실: BMS

이같은 것이 가능한 것은 버스관리시스템(BMS; Bus Management System)이 설치되었기 때문이다. 지하철에서 중앙사령실이 있는 것은 지금까지 상식과도 같았다. 하지만 기존의 버스는 사령실이 없었기에, 운행이 불규칙하고 서비 스 수준이 낮았던 것이다. 그래서 BRT는 버스사령실을 만들었다.

버스 안에는 위성위치정보(GPS) 수신기가 달려 있고, 이 신호가 버스사령실에 도착하므로, 사령실에서는 버스의 위치를 실시간으로 알 수가 있다. 만약 앞 버스와의 간격이 벌어지고 있다면 사령실에서는 곧바로 뒷 버스에 좀더 서둘러서 달리라는 지령을 내리게 된다.





외국 BRT의 버스사령실 ⓒ건설교통부

장기적으로는 버스의 운행실적을 바탕으로 효율적인 운행계획을 짜는 것도 가능해진다. 특정 구간에서 버스의 지연이 잦다면 그 구간을 개선할 계획을 짜는 것도 가능하다. 예전의 버스가 소규모 민영사업자에 의존하여 주먹구구식으로 운영되었다면 지금의 BRT는 지자체와 공공기관에 의해 계획을 갖고 운영되는 명실상부한 공공교통서비스로 업그레이드 하게 된 것이다.





외국BRT의 안내전광판. 버스가 몇 분후에 오는지 알수 있다. ⓒ서울시정개발연구원
또한 이러한 정보를 수집, 가공함으로써 승객들에게 유용한 버스 정보를 제공할 수가 있다. 바로 버스정보시스템(BIS)이다.

A씨가 집을 나와 지선버스를 탈 때 버스 정류장에 표시된 전자 표시판을 통해 버스가 2분후 도착한다는 사실을 안 것이나, 광역버스 차내 전광판을 통해 15분 후 서울에 도착한다는 것을 안 것도 모두 버스정보시스템 덕분이다.

15분후 약속대로 광역버스는 서울의 환승센터에 도착하였다. 마치 지하철에서 내리듯 버스하차장으로 내린 A씨는 환승센터와 연결된 지하철역으로 향했다.

BRT 출근길을 바꾸다

3년 후, BRT가 구축된 수지에 사는 직장인 A씨의 가상적인 출근길을 살펴보았다. 물론 세부적으로는 BRT가 다른 형태로 만들어질 수 있을 것이다. 하지만, 버스서비스를 지하철 수준으로 올리겠다는 BRT의 기본개념에는 변화가 없을 것이다.





일본 나고야의 BRT ⓒ서울시정개발연구원
BRT는 현재 북미, 중남미, 유럽, 아시아 등 세계 49개 도시에서 성공적으로 운행 중에 있다. 흔히 꾸리찌바라는 브라질의 소도시에서나 하고 있는 것으로 오해받고 있지만, BRT는 이미 세계적인 도시교통 트렌드가 된지 오래이다.

특히 우리와 같은 동아시아인 중국, 일본, 대만에도 진작부터 BRT가 운영되고 있다는 사실은 곱씹어볼 대목이다.

용인 수지의 BRT 사업이 잘 시행되고 수도권 전체로 BRT가 확산되어 직장인들이 조금이라도 더 편하게 출퇴근을 하게 되기를 바라는 마음이 간절하다.