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일산시도시와 식사지구를 연결하는 고양시 경전철 1차 사업에 대한 노선의 공청회를 놓고 고양시가 양분되고 있다는 뉴스를 많이 접한다.

우리 지역의 현안인 이 문제에 대하여 왜 고양시민들은 찬반으로 나누어 지고 있는지, 그 이유를 상세하게 알 필요가 있다고 본다.

고양시의 2007년말 기준으로 인구는 93만명으로 통계자료에 나와 있다.덕양구가 가장 많고,동구,서구 기준으로 되어 있다. 향후 인구는 약 120만명까지 증가할 수 밖에 없는 도시계획의 구조로 보면 고양시의 교통문제를 보다 과학적이고 넓게 접근해볼 필요가 있다.

가장 중요한 이슈는 바로 고양시 <--> 서울과의 접근성에 대한 개선이다. 서울로 출퇴근 하는 고양시의 근로자중 36%가 철도를 이용하여 서울과의 접근을 하고 있다고 한다.이는 10명중 약 4명이 전철이나 경의선을 이용하고 나머지는 자동차 (버스,자가용)를 이용한 서울의 출 퇴근을 하고 있는 것이다.

이러한 고양시의 교통 문제의 근본적으로 노출되어 있다고 보면 된다.

왜 그런지 알아보자

1. 고양시에서 서울로의 접근을 위한 교통노선의 문제.

일산 신도시가 건설을 시작한 1990년도의 고양시는 군이였다. 고양군에 대한 교통 인프라는 실제 인구 5만이 겨우 넘는 지역에 특별한 교통의 노선이 설치될 수 있는 상황은 아니였다.대표적인 것이 통일로였다. 상징적이긴 했지만 그래도 통일로가 가장 넓은 도로였다.

이후 물 난리 이후 자유로가 건설되었고, 1993년 신도시의 건설과 지하철이 대화역까지 연결되었다.물론 이것도 1.2차에 나누어져 완공이 되었지만..실제 현재 사용하고 있는 기준으로 보면 1993년 이후 고양시 인구가 무려 100만이 다 되어가는 현재까지 그 어떤 인프라도 건설되지 않았다.

현재 건설중인 경의선 복선화가 주는 가치는 존재하지만 아직 완공이 되려면 1년이상 남았고 고양시민이 느끼는 교통체감의 만족도를 그나마 가져올 수 있는 수준으로 되려면 2013년이 되어야 한다.

2. 현재 거론중인 새로운 지하철의 연결문제..

모 국회의원이 선거 공약으로 내 걸은 용산에서 강남까지를 지하화 하여 일산-강남간을 40분대로 연결한다는 공약에 대하여는 실제 그 시간에 대한 부분은 오류가 있다.아무리 빨라도 40분은 불가능 하다고 본다.이 문제는 지하로 건설되는 분당선으로의 연결이 강남까지 역사를 두지 않고 직접 강남과 연결을 시도하지만,실제 보면 강남의 의미는 일산에서 강남행은 45분 정도 소요~50분 정도라고 본다.

또한 이것이 완공되는 시기는 2016년에나 그 가치가 발휘되어 앞으로 약 8년이란 시간이 필요한 것이다. 대곡역과 9호선의 연결은 생각보다 앞 당겨질 수 있는 부분이기도 하나,이 역시 확정을 하기까지 우리 시민들및 의원들의 많은 노력이 필요한 부분이다.

전체적으로 우리 고양시민 이하 파주시민들이 느끼는 교통의 편리성은 2016년이나 되어야 하는 꽤나먼 시간이 문제다.

3. 고양시의 버스운영 문제

고양시에는 단 1개의 버스회사가 존재한다 (명성운수) 나머지는 서울에 사업을 둔 버스사업자가 고양시권역의 공백을 메워주고 있다. 고양시 명성운수는 총 400여대의버스를 운영하고 있고 약 40개 노선을 커버하고 있다.

나머지 서울에사업지를 둔 버스회가사 600대 정도로 고양시를 연결시켜주고 있다.이처럼 고양시의 교통 문제는 과거 고양시가 군에서 시로 수년간 대폭적 인구의 상승으로 인한 인프라 구축 및 하드웨어,소프트 구축에 많은 노력을 하였음에도 불구하고 열악한 환경을 가질수 밖에 없는 구조적인 모순을 가진 곳이다.

마을버스역시 고양시 관내의 교통수단으로는 많은 역할을 하고 있다.

현재 마을버스는 총 20개 사업자가 240여대의 버스로 약 60개 노선을 커버하고있다.

이러한 60개의 노선은 대부분 도농의 복합도시에서 많이 나타나고 있는데 고양시 역시 지역간의교통문제 해결을 위해 마을버스로 지선과 간선의 공백을 메워주고 있는 것이다.

하지만 서울직주행의 버스는 서울시의 쿼터 (수도권 버스의 서울진입에 대한 총량규제) 가 제한되어 있어 실질적인 노선 및 차량의 증가는 어려운 형편이다.이러한 문제를 경기도,인천시가 수도권 교통문제를 풀기위해 마련된 대안이 최근 오픈된 대심도고속철이다.

4. 대심도 고속철

2007년 7월에 용역한 수도권 교통혁신에 대한 연구대안자료중 하나이다.

당시 수도권 교통문제 해결을 위해 제안된 내용은 몇 가지가 된다. 그 중 가장 유력한 대안의 하나가 대심도 안으로서 영국의 런던이나 프랑스 파리 등 공항과 시내를 연결하는 고속철도의 기본컨셉을 수도권에 적용한 사례이다.

일산의 대곡역과 서울 종각역까지 14분..참 대단한 메리트를 가진 야심찬 게획이다.

물론 가능성이 높은 계획서이다. 그러나 이러한 프로젝트는 자원의 확보가 문제다.실제 36%의 서울 출퇴근자가 광화문만이 아니라서 서울행 고속전철에 탑승하는 전체 서울의 출퇴근자 중 약 10% 정도만 잡는다면 경제성 측면에서 고려의 대상이 될 수 있다고 본다.

하지만 중,장기적으로 고양시는 물론 컴펙트한 수도권의 교통 대안으로 반드시 설치되어야 할 십자형 교통망 구성이 필요한 부분이다.

5. 고양시가 추진중인 자전거 명품도시

고양시가 용역 발주한 자전거 명품도시 추진은 전체 예산 270억을 투자하는 큰 프로젝트이다.자전거 도로를 위해 이미 사업자는 결정되었고 디자인 부분에는 이노디자인이 디자인참여 업체로 공동 프로젝트 우선 사업자로 선정이 되었다.

전체 도시 인도를 자전거 도로로 확장 운영하는 이 사업이 주는 장점과 단점은, 너무도 많다.크게보면 장점은 도시의 환경을 바꾸고 도시를 새롭게 정비하는 차원에서는 아주 긍정이다.하지만 버스나 마을버스,좁은 교통인프라를 어떻게 마찰없이 활용하는 것인가는 연구대상이다.

이러한 자전거 명품도시 추진은 기존의 지하철 역사,경의선 복선역사,사람이 많이 몰리는 라페스타,킨텍스,한류우드는 물론 웨스턴 돔과 덕양구의 세이브 존 지역과 화정역 원당역 등 과 서구의 대화역 등과 연결되는 지역 전체의 교통 문제를 포함한 정책의 집행이 필요한 부분이다.

6. 경전철을 바라보는 눈은 바로 여기서 시작되어야 한다.

경전철은 식사지구와 대화지구의연결선상이 아닌 고양시의 전체 교통문제를 바라보며 진행이 되어야 한다.이것이 의미하는 것은 일산 주변의 택지지구가 상당히 많다.또 하나의 신도시 일 정도로 그 규모도 상당하다. 이러한 지역의 교통 문제를 마을버스나 시내버스에 맞긴다는것은 어불성설이다. 그 지역의 주민들이 보면 당연히 경전철은 필요하다고 할 것이다.

대화지구 마찬가지 이다. 또 하나의 역세권을 만들 수 있기에...하지만 고양시의 랜드마크인 호수공원 근처의 사람들은 이해관계가 다르다.어떻게 고양시의 랜드마크위로 모노레일을 지나가게 할 수 있는가 하는 부분과 호수로의 관통은 불가하다는것이다.

실제 그말에 일리가 있다고 본다. 나는 계속하여 일관된 내용으로 경전철은 미래에는 필요한 고양시 교통수단이라고 했다. 하지만 교통수단을 만들때에는 적어도 20년을 내다보아야 하고 길게는 100년을 내다 보아야 한다.

고양시민들이 현재 느끼는 교통의 체감적 지수는 어떻게든 서울과의 직접연결된 부분이 전체의 요구사항중 가장 크다. 그 다음이 관내 노선의 불편함이다.시내버스,마을버스의 운영의 실태를 파 헤쳐보면 신설되는 택지지구 및 민원의 증가된 지역을 경유토록 하여 노선의 거리는 같은데 시간은 10km를 가는데 무려 1시간씩 소요되는 비 합리성을 택하고있다.

따라서 경전철은 이러한 고양시 미래의 교통 어떻게 할 것이가를 놓고 의사결정이 되어야 한다.즉 대곡역을 개발 할 것인가?경의선 완공 (2013년 으로 보면) 그 때까지 고양시의 교통문제어떻게 해결 할 것인지?

마찬가지로 2012년 킨텍스와 한류우드의 완공으로 발생하는 교통문제를 어떤 방식으로 해결 할 것인지를 검토하고, 경전철에 대한 문제의 접근이다.

고양시는 이러한 내용을 모두 포함하여 대책을 만들었다고 한다.하지만 택지지구의 인구수와 서울로 가는 인프라만이 우리의 교통문제에 대한 답이 아니다.

7. 어떻게 하여야 하나?

교통 문제의 접근은 아주 복잡하다.이해관계도 많치만 비용도 많이 수반된다.또한 민원도 많다. 현재 계획중인 인프라를 모두 놓고,고양시의 교통에 영향을 주는 요소를 정리해 본다. MBC,SBS등 방송매체,일산으로 출근하는 인원의 소요.킨텍스,한류우드의 소요.브로멕스의소요. 김포 신도시와 파주 신도시의 교통량이 고양시에 미치는 요소 등 많은 부분에서 검토의 필요성이 대두된다.

이러한 요인들을 모두 놓고 고양시 교통문제의 해결을 위한 대안의 수립을 기본으로 하고, 경전철은 어떻게 할 것인가를 접근하여야 한다고 본다.현재 계획중인 노선의선택은 어쩌면 당면한 두 지역의 문제를 해결하는데 급급해 보인다.중,장기 노선을 순환선으로 연결한다고 하다보니,모노레일의 타입만 강조되는 것 같다.

어찌 되었든 고양시는 전체의 큰 그림을 그려야 한다.그 바탕위에 경전철의 합리적 노선을 선택하여야 한다.그렇치 않을 경우, 우리 도시에는 경쟁력 없는 경전철이 계속하여 운영되는 역사에 오류를 심는 인프라의 건설이 될 확률이 크다.

찬성이든 반대의 문제가 아닌 고양시의 미래가 달려있는 교통문제는 섣부른 판단은 금물이다.

고양시민들이 적어도 교통에서 굴레를 벗어나려면 현재 시간 기준으로 최소 6~8년의 시간을 더 보내야 하기 때문이다. 관내 지역은 동서 24KM 남북 13KM의 도시형태가 경전철의 사업 추진에 대한 타당성을 만들기 위해서는 우선되어야 할 과제가 너무나 많아 보인다.