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광명역 연간 운영적자가 420억입니다.
축조에 4천억 들어갔다 합니다. 철도공사 사장이 이야기한 부분이며, '광명역 정상화 촉구 범시민대책위원회'에서 확인하신 부분이니 맞겠지요. 수천억원 들어갈 기회비용은 검증도 되지 못하는 부분이니 여기서 이야기하지 맙시다. 가장 큰 문제인 고속철도의 만성 운영적자 문제는 광명역이 서울역만큼 커진다고 해도 그대로인 문제가 될테니 여기서 제외하도록 하겠습니다.

현재상황부터 체크해봅시다. 버스를 살펴 봅니다. 광명역 홈페이지를 참조하면 현재 45개 노선이 있을 뿐만 아니라 광명시 택시를 이용할 경우 시계외 할증요금을 할인까지 해주는걸 보면 객관적인 접근성은 훌륭하다 볼 수 있습니다.
또한 광명역의 배후지는 대단히 훌륭합니다. 수도권 서남부 1300만 주민들이 이용할 수 있다는 것이 요지의 주장입니다.
그럼에도 불구하고 광명역을 이용하는 사람들이 지독히 적으며, 주차장은 자리가 없어서 미어터집니다. 이게 도대체 왜 이렇게 되었는지를 알아봐야, 폐지를 하든 축소를 시키든 부활을 시키든지 할 수가 있는겁니다.

가장 큰 이유로 서울/용산역을 연결했기 때문에 시발역인 광명역이 이렇게 한산하게 되었으니 서울역을 폐지시켜버리라는 주장을 하시는 분이 있습니다. 이런 주장은 검토할 가치도 없다고 봅니다. 애초 광명역은 '출발역과 정차역의 기능을 갖춘 수도권 남부의 대표역'으로 지어졌다는걸 각인하시기 바랍니다. 다시말해 고속철도를 서울주민이 활용하려면 광명역까지 내려와서 타야한다는 걸 전제로 만들었다는겁니다. 수익자 부담의 원칙이나 이용의 편이성의 관점에서 서울주민이 반드시 광명역으로 내려와서 고속철도를 이용하게 만들어야 한다는 논리는 이기주의에 다름아닙니다. 물론 전체적인 책임은 정부 관계자와 철도공사 사장에게 지워야겠지요. 엉뚱하겠지만 세계적인 건축업자가 잔디에 길만드는 일화를 소개하고자 합니다. 한 세계적인 건축업자가 잔디를 만들고 길을 만들어놓지 않아 왜 길을 만들지 않느냐는 주위사람들의 질문에 웃기만 하더랍니다. 두달이 지나자 잔디에 저절로 길이 만들어졌는데 그 길은 사람들이 가장 많이 다니는, 가장 빠른 길이었기 때문에 건축업자는 바로 그 길을 따라 보도블록을 놓더라는 겁니다. 가장 효율적인 방법이나 길은, 철저한 수요조사가 기본이 되어야 한다는 의미를 가진 일화지요. 이야기로 돌아와 아마도 훨씬 많은 사람이 이용하는 서울/용산역을 시발역으로 했다면 광명역의 역할은 훨씬 적어지고, 오히려 수원역이 만들어졌을지도 모르는 일입니다.

한편으로 연계교통수단을 이야기하십니다. 연계수단이 훌륭하면 광명역이 정상화될 수 있다고 이야기하십니다. 먼저 건교부의 대책으로 나온 2014년에나 완공될 도시철도인 10호선 신안산선의 건설은 너무 멀어보입니다. 사실 기천억 적자를 무릅쓰고서라도 대의를 위해 큰맘먹고 기다릴려면 기다릴 수도 있는 십년의 기간이긴 합니다. 위에서 말했듯이 저렇게 많은 노선이 아직 부족해 보이십니까?
잠시 뒤돌아보면 광명역 축조 초기에는 훨씬 더 많은 일반버스와 공항버스가 있었음을 우리 모두 알고 있습니다. 하지만 적자운영이 계속되자 많이들 빠져나갔습니다. 그럼에도 불구하고 또 다시 연계수단을 만들어내라는건 적자운영을 계속할 운수회사를 강제하던가 적자운영을 목적으로 하는 공영운수회사를 만들어내라는 이야깁니다. 왜 이런 일이 생겼냐하면 고속철도를 이용하기 위해 안양과 광명, 안산을 제외한 대부분의 지역에서 고속철도를 타기 위해 광명역으로 오기까지에는 서울/용산역으로 가는 것보다 매우 많은 시간과 비용이 든다는 겁니다. 결론적으로, 수도권 서남부에 대한 수요조사가 애초부터 잘못되었기 때문에 충분한 수요가 만들어질 때까지는 축소될 수 밖에 없다는겁니다. 시에서 개별 운수회사의 노선을 좌지우지하면서 조정한 이후 운수회사가 계속적인 적자를 지탱할 수 없어 원상복귀 하겠다는 항의에 꿀먹은 벙어리가 될 수 밖에 없는게 현실이란 말입니다.

또한 '광명역 정상화 촉구 범시민대책위원회' 말씀을 들어보면 4천억원이나 들어간 국민의 혈세를 이렇게 버릴 수는 없다고 합니다. 그분들 말씀을 들어봐도 위의 이유로 적어도 오년, 길면 십년은 기다려야 광명역이 제 기능을 발휘합니다. 일년에 420억이니, 기본으로 이천억, 많게는 사천억 적자를 감수해야 한다는 말입니다. 범시민대책위원회에서 4천억원이나 들어간 국민의 혈세를 이대로 무위화시킬 수 없다고 말씀하시지만 추가로 들어갈 수천억원대 비용에 대해서는 전혀 언급하지 않으시는군요.

한편 역세권 개발을 이야기하시는 분도 계십니다. 어떻든 이건 문제를 해결하기 위해 어거지로 수요지를 만들어야 한다는 논리이기 때문에 언급할 가치가 없겠습니다. 만일 분당 /용인급의 거대도시를 광명에 만들어놓는다고 해도 거주하시는 분들이 지하철이라면 또 몰라 고속철도를 이용할거라고 장담할 수나 있겠습니까?

이런 상황을 잘 살펴보면 광명역은 수요 부족 → 연계수단 적자 → 수요자 감소의 악순환에서 문제가 비롯되었다고 보여집니다. 해결방법은 서울주민들이 광명역으로 올 수 있도록 강제화할 수 있는 방안이 필요한건데, 상당한 무리가 따를겁니다. 인원기준으로 본다면 분명 영등포역에 한번 더 정차하면 기존의 인프라만을 가지고도 상당수의 사람들이 혜택을 볼 수 있지요. 영등포역 정차때문에 광명역에 정차하지 않는다면 문제가 되겠습니다만 광명역도 정차시킨다고 하면 별 문제 있겠습니까. 영등포역때문에 이용관객이 줄어들것 같다면 영등포역에 대적할만한 경쟁력을 갖춰야지요. 그만한 경쟁력이 없이 여러사람 불편하게 만든다면 큰 문제가 되는겁니다. 광명역이 커지고 작아지는건 결코 건물의 크기로 판단되는게 아닙니다. 거리와 비용상 수도권 남부의 이용자가 영등포역을 이용하는 사람들보다 더욱 많아진다면 영등포역까지 가기가 대단히 멀어지니 자연히 광명역의 정차횟수를 늘려달라는 요구가 나오게 되어있고 운송회사는 그런 이야기가 나오기도 훨씬 전에 수지타산을 맞춰보고 판단하고 증설할겁니다. 그게 자본주의죠..

결론적으로 폐지까지는 아니라도 광명역의 축소는 적자운영 축소를 위해 현재 불가피하다는 생각입니다. 하도 광명역에 대한 이야기가 많고 분당등지에 사시는 분들이 하도 불편하다고 이야기하셔서 한말씀 올려봤습니다. 어차피 서울역을 이용하고 있기 때문에 개인적으로 영등포역은 생겨도 그만 안생겨도 그만입니다. 혹 근거와 원인파악이 뒷받침된 반론등이 있으면 언제든지 환영합니다. 단순한 감정과 지역 이기주의에 기반한 고집불통 주장은 부뱅에서 제외되었으면 좋겠습니다.