부동산 정보포털에서 거래포털로!

현재 대한민국은 서울특별시 내에서만 운영하는 도시철도와 서울특별시 외곽으로 운영되는 도시철도의 운임체계를 일찌감치 통합하여 운영하고 있다. 즉 서울메트로 산하 1~4호선 또는 서울특별시도시철도공사 산하 5~8호선의 역사에서 승차한 후 코레일(한국철도공사) 산하 수도권전철 역사에서 하차한다 해도, 이중운임을 부과하지 않는 방식이다.


이러한 통합운임체계는 지난 2004년 7월의 서울특별시 버스를 포함한 통합운임체계 구축 이전부터도 시행했던 방식으로, 수도권전철의 이용객 증대를 통한 도시철도 활성화에 큰 도움이 되었다. 하지만 이러한 통합운임체계는 서울특별시 내에서만 운행되는 도시철도와 서울특별시 외 지역으로 운행되는 광역 도시철도 간 역할구분을 모호하게 하였다.


그 결과 집값 상승을 도모하는 일부 주민들을 중심으로 PIMPY성 역사 신설요구는 줄기차게 이어졌고, 그 결과 서울특별시 외에서 서울특별시 내로의 빠른 이동을 주목적으로 하는 광역 도시철도의 본 목적이 상실되는 부작용을 낳기도 했다.



700m 이하의 역간거리를 가진 구룡~개포동~대모산입구 구간은 가장 대표적인 예이며, 1980년대 후반 이후 무수하게 생긴 경인선의 신설 전철역을 비롯하여 그 예는 어렵지 않게 찾아볼 수 있다.



강매역 일대의 경우, 현재 역 바로 앞의 행신지구 최동단에 위치한 일부 아파트 주민들만이 역을 이용하고 있을 뿐이며, 그나마도 1973년에 역사가 처음 생긴 뒤로 줄곧 간이역사로서 철도공사 직원이 한 명도 근무하지 않고 민간인에게 승차권 발매를 위탁하는 ‘승차권 위탁 발매역’ 상태가 유지될 정도로 이용객이 적다.


또한 현재 강매역 동쪽의 위치에 건설이 진행중인 행신2지구의 소규모 택지지구이다. 역간거리가 지나치게 긴 경우도, 이용객이 폭발적으로 많은 경우도, 그렇다고 타 전철과의 환승역도 아니다. 이러한 상황에서 무리하게 역사를 유지하고 있는 것은 큰 손해이다.



지나치게 짧은 역간거리로 인한 수요 분산으로, 하루 이용객이 7천명 미만인 구룡역, 개포동역, 대모산입구역의 전례를 밟지 않으려면, ‘역세권’ 타이틀을 통한 집값 상승을 도모하는 일부 주민들의 PIMPY성 민원은 무시해야 마땅할 것이다.